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El tránsito informal es crucial para algunos. ¿Puede resistir el Covid-19?


En la capital de Kenia Nairobi, los negocios como de costumbre han comenzado a regresar al distrito comercial central, mientras los peatones abarrotan las calles abarrotadas donde los vendedores ambulantes venden sus mercancías, al menos hasta que un toque de queda por mandato del gobierno obliga a todos a correr a casa a las 7 pm.

Para moverse, la mayoría de los viajeros confían en flotas de minivans y autobuses de propiedad privada, llamadas matatus, un ejemplo de los tipos de servicios de transporte informales comunes en el mundo en desarrollo. Como las empresas de todo el mundo, se han visto muy afectadas por la pandemia de Covid-19.

Las órdenes de quedarse en casa y el toque de queda desde el atardecer hasta el amanecer han reducido el número de pasajeros. Se ha ordenado a los matatus típicamente abarrotados que limiten la cantidad de pasajeros que transportan, reduciendo aún más los ingresos de la flota. Los conductores han visto recortar los salarios diarios, según algunas versiones, en un tercero a la mitad.

“Nos hemos visto afectados, nuestras familias se han visto afectadas. No tenemos comida en la mesa ”, lamenta Joe Ndiritu, un ex camionero que ahora está organizando a los trabajadores del transporte en Kenia. “Estamos ofreciendo un servicio esencial. Necesitamos un salario justo, necesitamos una seguridad sólida, necesitamos protección social, necesitamos protección de la salud, especialmente en este momento ”.

Los matatus de Kenia, que son una alternativa a los autobuses públicos ineficientes y con fondos insuficientes, también proporcionan un empleo muy necesario en una economía en apuros. De propiedad privada, están regulados por los gobiernos locales, que determinan las rutas y establecen las tarifas. Al mismo tiempo, sus trabajadores, incluidos conductores, mecánicos, limpiadores y vendedores de alimentos, carecen de reconocimiento legal y no son elegibles para las medidas de protección social que brindan un salvavidas a los empleados del sector público afectados por la pandemia.

Los servicios de tránsito informal son comunes en los países de ingresos bajos y medianos del mundo en desarrollo, y brindan una movilidad muy necesaria donde faltan los servicios públicos. Si bien muchas ciudades grandes están construyendo sistemas de transporte financiados por el gobierno (Addis Abeba tiene su propio tren ligero, mientras que Lagos, Johannesburgo y otras tienen transporte rápido en autobús), con frecuencia no logran satisfacer las demandas de la creciente población y la rápida urbanización y, por lo general, son inasequibles para los más pobres.

El tránsito informal llena este vacío. Tailandia, por ejemplo, ha invertido mucho en metro y sistemas de tránsito ferroviario. Sin embargo, «las camionetas y mototaxis se han expandido para adaptarse al sistema ferroviario porque tienden a respaldar la parte de alimentación del viaje», dice Apiwat Ratanawaraha, profesor asociado del Departamento de Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Chulalongkorn en Bangkok. .

El modelo de negocio informal = tránsito hace que el distanciamiento físico sea casi imposible. Los conductores de autobuses y camionetas generalmente alquilan sus vehículos, y cualquier ingreso que recauden más allá del precio de arrendamiento constituye su salario del día. Los conductores deben absorber los costos adicionales, como los precios fluctuantes de la gasolina, las multas de la policía y las reparaciones. La única forma de aumentar las ganancias es empacar tantos pasajeros como sea posible por vehículo y conducir lo más rápido posible para completar más viajes y obtener más ganancias. Es una existencia precaria.

Se suele culpar al tránsito informal de contribuir a los accidentes de tráfico, los robos y la congestión y, a pesar de su importante papel, el público ni los gobiernos no lo tienen en alta estima. Covid-19 solo ha aumentado la tensión.

Nairobi, además de restringir el número de pasajeros en minibuses y camionetas compartidas, emitió pautas para el lavado de manos y la desinfección de vehículos, por lo que los conductores deben asumir el costo. El gobierno sudafricano prohibió sus taxis (el nombre de las minivans locales), luego dio un giro de 180 grados después de una protesta pública. Actualmente, los taxis pueden transportar el 70 por ciento de su capacidad de pasajeros y también deben seguir las reglas de desinfección.

La resistencia a estas medidas ha sido alta, con conductores y pasajeros a menudo burlarse de las restricciones. En Lagos, la ciudad más poblada de África, el gobernador expresó su frustración con la falta de cumplimiento de las medidas de bloqueo entre los conductores de minivan, y cientos de violaciones de las reglas danfos, o minivans, fueron incautado durante el encierro de Lagos.



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Así es vivir sin olor


Debido a Covid-19, Miles de personas en todo el mundo la padecen. perdió su significado del olor, algunos de ellos durante meses. Pero como muchos otros síntomas del virus SARS-CoV-2, la anosmia o la incapacidad para oler no es un fenómeno nuevo. La anosmia puede ser causada por infecciones virales como la gripe, lesiones cerebrales traumáticas o pólipos nasales. Algunas personas simplemente nacen sin propósito. Aunque a menudo se pasa por alto, los trastornos olfativos como la anosmia o la hiposmia, una capacidad disminuida para oler, son problemas relativamente comunes que afectan a la mayor cantidad posible Uno de cada cuatro estadounidenses mayores de 40 años. En los ancianos, la tasa es aún mayor.

Si bien a menudo no apreciamos poder oler, la vida sin él puede ser una prueba tanto física como emocional. Los anosmicos no pueden saber si algo está en llamas, y debido a que el olfato y el gusto están estrechamente relacionados, no pueden experimentar sabores complejos. Muchas personas con pérdida crónica de olores. Informar sentimientos de depresión, ansiedad y aislamiento.

WIRED se sentó con Duncan Boak, fundador de Fifth Sense, una organización sin fines de lucro con sede en el Reino Unido que ha brindado apoyo e información a personas con trastornos del olor desde 2012 para descubrir cómo es vivir con anosmia y cómo se adapta. (También es coautor del informe Vinculando la pérdida de olor con la depresión).

Esta entrevista ha sido comprimida y editada para mayor claridad.

WIRED: ¿Cómo fue la primera vez que notó que no podía oler?

Duncan Boak: Llevaba una semana en el hospital y tuve la suerte de estar vivo porque me caí por un tramo de escaleras sobre un piso de concreto y me golpeé la nuca. El día que salí del hospital y volví a casa, practiqué: “¿Todavía estoy bien? ¿Todo funciona? “Cuando estaba comiendo, pensé: ‘No sabe a nada’. Y luego me di cuenta de que no podía oler y mi primera reacción fue: ‘Esto es realmente extraño’.

¿Cómo se enteró de su propia enfermedad?

Eso fue en 2005 y no tenía acceso directo a Internet en ese momento. Fui a mi médico de cabecera y me dijo: “Oh, claro, eso es muy raro. No he conocido a nadie a quien le haya pasado esto, pero escuché que puede suceder. No sabemos mucho sobre eso. No sabemos mucho sobre el sentido del olfato o cómo funciona. Podría volver por sí solo. Dale de seis meses a un año. Compruebe si algo cambia. Si no es así, todo lo que tienes que hacer es vivir con ello. “Nadie con quien hablé, amigos o familiares, había escuchado que esto le sucediera a nadie. Se sintió mucho como una anomalía. Creo que la conclusión para mí, como ahora sé, fue que perdí algo que realmente no sabía que tenía.

La pérdida de olor a menudo se clasifica como poco importante o no tan grave como otros tipos de pérdida sensorial. ¿Cómo le explicas los efectos de la pérdida del olfato a alguien que quizás no entienda?

Imagine que está acostado en la cama con su pareja un domingo por la mañana y tiene el edredón cubierto. Te quedas dormido y es el olor de tu pareja, la piel, el cabello, su olor, porque todos olemos diferente. Todos tenemos ese olor individual y específico. Es el olor lo que te dice que están a tu lado y nadie más. Y piense en lo importante que es esto para crear una conexión emocional con su pareja. Luego imagina que te lo quitaron y te dijeron que nunca volverías a tener esa conexión emocional con esa persona de esa manera. ¿Cómo se sentiría eso?



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En las capitales mundiales de la marcha, los conductores aún gobiernan la carretera


Según los estándares internacionales, Londres es una ciudad bastante transitable. En 2018 se realizó uno de cada cuatro viajes principalmente a pie. Y la ciudad apunta a más, con planes agresivos para mejorar las condiciones de los peatones y ciclistas con el fin de reducir el tráfico y las emisiones, y el beneficio adicional de mantener saludables a los londinenses. durante el encierro. Aun así, el tráfico peatonal de Londres se compara miserablemente con las ciudades del África subsahariana, donde 40 a 60 por ciento de los viajeros se mueven a pie. La gente camina en el subcontinente más que en cualquier otro lugar del mundo.

Y, sin embargo, caminar por las ciudades del África subsahariana es increíblemente peligroso. El continente tiene el más alto tasa de muertes en la carretera en el mundo. La mayoría de las carreteras no tienen aceras ni alumbrado público, y los peatones a menudo se ven obligados a caminar junto a los vehículos motorizados. “Realmente no hacemos cumplir las [speed] límites en Kenia ”, dice Cyprine Odada, consultora de planificación urbana en la capital de Kenia, Nairobi. «[Pedestrians] son los usuarios de las carreteras más vulnerables, y la falta de senderos solo los expone a más peligros ”.

Las ciudades africanas están creciendo a tasa sin precedentes, y sin el tipo de urbanismo que pueda acomodar el flujo de peatones. Gran parte de la expansión se está llevando a cabo en los límites de las ciudades, donde faltan carreteras y transporte público confiable. La mayoría de los viajes a pie se originan en barrios marginales, donde los residentes a veces ni siquiera pueden permitirse viajar en cualquier forma de transporte colectivo disponible, ya sea un autobús público, una minivan privada o un mototaxi. Esto significa que es probable que millones de personas más caminen distancias aún más largas en los próximos años, pero la planificación urbana y de infraestructura se ha centrado principalmente en dar paso a más automóviles, no a personas. Como resultado, las ciudades se han visto obligadas a lidiar con la forma de proteger a los peatones de los peligros de la carretera, al tiempo que cambian las normas sociales para reducir la dependencia de los automóviles.

En Nairobi, el crecimiento de la población junto con un enfoque en el desarrollo urbano orientado al automóvil ha creado condiciones cada vez más peligrosas. Sesenta y cinco por ciento de las muertes por accidentes de tránsito de la ciudad son peatones. Como Nairobi hincha―Se agrega aproximadamente 1,3 millones de personas En los últimos 10 años, el gobierno ha priorizado la construcción de caminos y carreteras para acomodar el tráfico de vehículos privados. Pero lo hace sin tener en cuenta a las personas que caminan junto a las carreteras ni promover alternativas a la conducción. La Supercarretera Thika, un proyecto de $ 362 millones que atraviesa varias áreas urbanas, se construyó originalmente sin pasarelas para peatones. “Hemos tenido discusiones con el [Kenyan National] Highway Authority para que sean más flexibles y entiendan cómo diseñan sus carreteras ”, explica Odada.

Con el aumento de la congestión del tráfico por carretera, muchos conductores de todo el continente están recurriendo al transporte activo como alternativa. Pero si bien es más eficiente, no es necesariamente más seguro. La propia Odada comenzó a andar en bicicleta, y solo entonces se dio cuenta de lo peligrosas que pueden ser las carreteras de Nairobi. “Parecía que los peatones temían por sus vidas. Estas son cosas que no podía ver cuando estaba en mi auto conduciendo o en un matatu. [the minibuses used for public transportation]”, Recuerda. «Me sentí muy, muy avergonzado». Su formación como urbanista no incluía nada sobre senderos o carriles bici. Ahora organiza Critical Mass Nairobi, un evento de equitación mensual para ciclistas, y aboga activamente por el transporte sostenible.

Las cosas están cambiando en la ciudad, aunque lentamente. Nairobi tiene una nueva politica que dedica el 20 por ciento de su presupuesto de construcción de carreteras al transporte no motorizado y requiere que todas las carreteras nuevas incluyan aceras. En los últimos años se han añadido varios kilómetros de ciclovías. Pero el plan maestro de la ciudad en sí hace pocas menciones a la infraestructura para peatones y ciclistas, lo que dificulta que los ingenieros diseñen las carreteras en consecuencia, dice Odada. “Fallamos desde la fase de planificación al planificar nuestras calles de una manera que los peatones no fueran considerados el rey. Planeamos el movimiento de automóviles privados «.



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La vacuna de Johnson & Johnson está cerca de la aprobación, la transmisión de estudios de expertos y más noticias sobre el coronavirus


Johnson & Johnson’s La inyección está a punto de ser aprobada, los expertos están investigando el alcance completo de la protección de la vacunación y comienzan las entregas internacionales de Covax. Esto es lo que debe saber:

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Titulares

La vacuna de dosis única de Johnson & Johnson está a punto de ser aprobada en los Estados Unidos

Hoy un grupo de expertos examinará la eficacia y seguridad de Vacuna Covid-19 de dosis única de Johnson & Johnson, el último paso antes de que la FDA decida si aprueba o no la inyección. Se espera esta decisión el sábado. A principios de esta semana, una revisión de la FDA encontró que la vacuna tenía un 66 por ciento de efectividad para proteger a las personas de casos moderados a graves de Covid-19, y aún más efectiva para proteger contra enfermedades graves. J&J ha anunciado que enviará alrededor de 20 millones de latas a los EE. UU. A fines de marzo si se aprueba.

Además, otras dos vacunas de Novavax y AstraZenecaEspere solicitar un permiso de emergencia en los EE. UU. En abril. Y Pfizer y Moderna dijeron a los legisladores estadounidenses esta semana que estaban esperando una aumento significativo en las entregas de vacunas Durante las siguientes cinco semanas, dominaron los desafíos de la fabricación. A partir del jueves 6.5 por ciento de los EE. UU. estaba completamente vacunada y casi el 14 por ciento había recibido la primera dosis. Todas las noticias sobre vacunas de la semana pasada sugieren que estas cifras seguirán aumentando.

Los expertos están investigando si las vacunas reducen la transmisión y protegen contra variantes

Esta semana, dos nuevos estudios, los cuales aún no han sido revisados ​​por pares, aparecieron en los titulares para anunciarlo. Las vacunas reducen la propagación de virus.. Los expertos que no participaron en los estudios dicen que tienen fallas y no pueden decirnos de manera realista exactamente cuánto reducen las vacunas la transmisión, pero la buena noticia es que muestran que las vacunas están funcionando bien. Por ahora, dicen los funcionarios de salud, manténgase enmascarado y alerta incluso si está vacunado.

Mientras tanto, Moderna y Pfizer están trabajando para modificar sus vacunas para proteger mejor contra las variantes. El miércoles, Moderna anunció que se estaba desarrollando una nueva versión de su vacuna para la variante que se encontró por primera vez en Sudáfrica. listo para pruebas en humanos. Y Pfizer dijo que el punto es agregar uno tercera dosis de refuerzo se dirigen específicamente a la misma mutación.

La distribución internacional de vacunas está aumentando

Esta semana, la iniciativa Covax liderada por la OMS, que tiene como objetivo distribuir vacunas de manera justa en todo el mundo, envió sus primeros envíos. Ghana y el Costa de Marfil, en paso importante para la distribución mundial de vacunas. Covax recibió el gran mayoría de sus fondos de los países del G7 y de la UE. Otros países, incluidos China, India y Rusia, también han iniciado sus propios los llamados esfuerzos de diplomacia de vacunaciónincluso si hacen los suyos desafíos domésticos.

También se están realizando esfuerzos dentro de la UE Acelerar la introducción de la vacuna. Los ejecutivos de la zona se reunieron esta semana y destacaron la importancia de acelerar la producción y entrega de vacunas. También discutieron la idea de «certificados de vacunas» que podrían permitir el turismo y los viajes durante las vacaciones de verano.

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Una pregunta

¿Cómo es vivir sin olor?

Muchos se han vuelto más conscientes de los trastornos del olor durante el año pasado, ya que miles de personas que han tenido Covid-19 han perdido el sentido del olfato, a veces durante meses. Pero los trastornos del olor son engañosamente comunes. Pierde parte o todo el sentido del olfato puede ser confuso por decir lo menos: uno no puede experimentar los recuerdos olfativos o saborear la comida de la misma manera. Y hay problemas de salud y seguridad asociados con la afección, como: B. falta de fugas de gas o incapacidad para saber cuándo se echó a perder la comida.


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Las disputas fronterizas amenazan la ciencia climática en el Himalaya


Molden recuerda cómo la mala sangre casi frustra un programa clave que implica compartir datos sobre el agua. En este caso, un equipo internacional de científicos se reunió en la sede del ICIMOD en Nepal cuando un científico afirmó, sin evidencia, que el intercambio de datos representaba una amenaza para la seguridad nacional. Molden dijo que temía que el científico discutiera el tema con políticos que podrían haber pedido el fin del proyecto colaborativo. «Afortunadamente», dice, «teníamos suficientes amigos en suficientes lugares» para que pudieran aliviar la tensión.

En 2017, las tropas chinas e indias se enfrentaron en una franja de tierra de importancia estratégica en la nación montañosa de Bután. Poco después, China dejó de proporcionar continuamente datos sobre precipitaciones, niveles de agua y escorrentía, lo que había ayudado a las comunidades indias río abajo a predecir y prepararse para las inundaciones.

«Mucha gente en esta región dice que la información es poder, y quieren mantenerla y controlar su poder», dice Arun Shrestha, un especialista en cambio climático que estudia los sistemas de agua y los glaciares para ICIMOD. «Uno pensaría que la información le da la ventaja en las discusiones y negociaciones».

El conflicto fronterizo crónico entre China e India estalló nuevamente en mayo pasado, y las tropas se enfrentaron a lo largo de la línea de control efectivo en el noreste de Ladakh. En junio, 20 soldados indios y al menos cuatro soldados chinos murieron en los combates. En los meses siguientes, India elevó los aranceles sobre muchos productos que importa de China, de los que dependen muchas de sus industrias, incluida la energía renovable. Este enfrentamiento fronterizo continúa hasta el día de hoy y representa una amenaza a la seguridad nacional para ambas naciones. En este caso particular, los programas de manejo de vida silvestre pueden haber sufrido el mayor golpe científico, pero las tensiones en la región también amenazan con perturbar la ciencia climática.

China e India pueden beneficiarse mucho de la cooperación climática, dice el político climático Robert Mizo de la Universidad de Delhi en India. Las dos naciones enfrentan desafíos similares, que incluyen contener la contaminación y proteger los glaciares que alimentan los sistemas fluviales que sirven como importantes fuentes de agua dulce para las dos naciones. Y China e India a menudo forman un frente unido en la diplomacia climática con perspectivas similares sobre temas como los límites a las emisiones.

Los líderes indios y chinos hasta ahora han perdido algunas oportunidades de trabajar juntos para mitigar los efectos del cambio climático, dice Mizo, señalando que la falta de cooperación no es una buena señal para el medio ambiente. O los países tienen que resolver el problema de la seguridad fronteriza o tienen que aprender a separar los problemas fronterizos de los esfuerzos para abordar el cambio climático. Hasta ahora, admite, esto no ha sucedido.

Incluso cuando los datos se comparten libremente, la geopolítica puede interferir con la ciencia, dice Ruth Gamble, profesora de la Universidad La Trobe en Melbourne, Australia. Gamble, un experto en la historia del cambio ambiental en el Himalaya, investigó los esfuerzos para estudiar el carbono negro en la región. Según Gamble, el carbono negro es uno de los principales contribuyentes al calentamiento de la región. Cuando miró los estudios disponibles, se sorprendió al descubrir que la mayoría de los esfuerzos cartográficos chinos se llevaron a cabo cerca de la frontera con la India o en medio de la meseta tibetana, donde las comunidades nómadas queman yakdung. Mientras tanto, faltaron datos de las áreas industriales chinas, donde se quema mucho carbón.

«No estoy seguro de que alguien haya decidido hacerlo», dice Gamble. Pero agrega: “Obtienes este tipo de nacionalismo implícito en la forma en que se hacen estas cosas. Y luego las fuentes indias dirán: “No, no, no lo somos; Es china. Son los que producen mucho carbono. ‘»

Hoy, el estancamiento de Ladakh representa una gran amenaza para la ciencia del Himalaya, pero Molden cree que los gobiernos realmente «quieren dejar una puerta abierta a la ciencia». En octubre del año pasado, funcionarios gubernamentales de India, China y los demás países del Himalaya firmaron una declaración conjunta en la que se comprometieron a intensificar la cooperación en la lucha contra el cambio climático y la degradación ambiental.

La declaración sigue siendo ambiciosa por el momento. Molden reconoce que después de la violencia fronteriza, puede haber algunas áreas en las que ambas partes sean más cautelosas a la hora de compartir información. «Afortunadamente, desde el punto de vista científico, suele haber un espacio abierto para este tipo de diálogo», dice, «a pesar de la tensión».


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¿Quiere arreglar la expansión urbana? Deshazte del callejón sin salida


Las ciudades del mundo están creciendo rápidamente. La mitad de la raza humana ya vive en áreas urbanas, y otros 2.500 millones de personas podrían unirse a ellas para 2050. las previsiones de las Naciones Unidas. Si bien el crecimiento urbano es inevitable, la expansión urbana, con sus largos desplazamientos y el aumento de la congestión, no tiene por qué serlo.

En el mundo desarrollado, las ciudades están comenzando lentamente a tratar de reconsiderar la expansión y adoptar un desarrollo más transitable y amigable para el tránsito. Pero, de acuerdo con un nuevo estudio, lo contrario es cierto en muchas partes del sur global, donde las ciudades no solo están experimentando el crecimiento más vertiginoso, sino que también están tomando un camino de desarrollo que podría hacer que dependan de los automóviles y de todos los problemas asociados durante décadas.

El problema, sugiere el estudio, son las redes de calles «desconectadas»: piense en vecindarios llenos de callejones sin salida, callejones sin salida y bloques de gran tamaño. Los patrones de calles altamente desconectados aumentan las distancias de viaje y la dependencia del automóvil. Diseños de calles con bajos niveles de conectividad han sido mostrados para aumentar el tráfico en las carreteras principales, aumentando la congestión y emisiones de carbon.

La alternativa: redes de calles conectadas, como la cuadrícula regular de calles y avenidas de Manhattan, que fomentan la caminata, aumentan el acceso al transporte público y reducen el tráfico y la contaminación relacionada con los automóviles.

«El transporte público no funciona bien sin calles conectadas, y si construyes muchos callejones sin salida y comunidades cerradas, esencialmente estás protegiendo la ciudad del tránsito para las generaciones venideras», dice Adam Millard-Ball, profesor asociado de Estudios Ambientales de la UC Santa Cruz y autor del estudio.

Millard-Ball y Christopher Barrington-Leigh, profesor asociado del Instituto de Salud y Política Social de la Universidad McGill y la Escuela de Medio Ambiente McGill, utilizaron datos satelitales para rastrear la evolución de las redes de calles desde 1975. Encontraron un marcado aumento en todo el mundo en Urbanizaciones con calles desconectadas. El tipo de diseño de red más desconectado, que normalmente se encuentra en comunidades cerradas, casi se ha duplicado en todo el mundo desde 2000, con los aumentos más pronunciados en el sudeste asiático y América Latina.

Las redes de calles conectadas ayudan a reducir el tráfico en las carreteras principales, son más baratas de construir y mantener y, al reducir las distancias de viaje, hacen que caminar y andar en bicicleta sean opciones más deseables. Las cuadrículas de calles perpendiculares como las de Manhattan o Barcelona, ​​por ejemplo, combinan muy bien la conexión de las calles con la alta densidad. Los patrones de calles irregulares pero muy conectados como los de París o Tokio también funcionan: nunca estás muy lejos de una parada de transporte público.

Es más, la forma en que se distribuyen las calles ahora determina el patrón de crecimiento posterior. “La conectividad de la calle limita fundamentalmente las opciones de viaje de las personas y también cómo las ciudades pueden adaptarse y evolucionar en el futuro”, dice Millard-Ball.

Durante gran parte del siglo XX, el crecimiento urbano en América del Norte y Europa enfatizó el desarrollo impulsado por los automóviles. Los callejones sin salida se percibieron como aptos para familias y más seguros para los niños, pero contribuyeron a la dependencia del automóvil y otros problemas asociados con la expansión.

Hoy, al menos en los países de ingresos más altos, más ciudades se están alejando de las redes de calles desconectadas y están adoptando políticas que fomentan la transitabilidad y el desarrollo orientado al tránsito. A ‘hipsturbiaLa tendencia ve a los desarrolladores que atienden a los millennials mediante la construcción de vecindarios con fácil acceso a pie a cafés, restaurantes y tiendas locales.

Ese no es el caso en los países de ingresos bajos y medios, donde se está produciendo la mayor parte del crecimiento de la población mundial, en gran parte en la periferia de las ciudades. Actualmente se cree que mil millones de personas viviendo en tugurios que normalmente crecen sin planificación ni supervisión del gobierno.

Las clases medias también se sienten atraídas hacia los límites de estas ciudades para escapar de los altos precios inmobiliarios en el núcleo urbano. Estos nuevos desarrollos a menudo son construidos por intereses privados con poca consideración por el impacto ambiental o la equidad social.

«A medida que la clase media crece en muchos de estos países con el crecimiento de los ingresos, esas preferencias por tener una casa más grande están llevando a este movimiento hacia la periferia», dice Anjali Mahendra, directora de investigación del Centro Ross para Ciudades Sostenibles del World Resource Institute. . «Los desarrolladores privados están llegando para satisfacer esa demanda».



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